75 Jahre Düsenflugzeug

[Avalox]

Heute genau vor 75 Jahren hob mit der He-178 das erste Flugzeug mit Strahltriebwerk ab (und landete nach dem Flug auch wieder sicher).


http://historywarsweapons.com/wp-content/uploads/image/Heinkel_He_178.jpg

https://de.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_178


http://www.heise.de/newsticker/meldung/75-Jahre-Duesenflug-Als-Ernst-Heinkel-die-Luftfahrt-revolutionierte-2303243.html

[PHuV]

Interessant ist hierbei, daß fast zeitgleich Frank Whittle (http://de.wikipedia.org/wiki/Frank_Whittle) in England ebenfalls daran arbeitete. Nach 21 Monaten hatte die Gloster E.28/39 (http://de.wikipedia.org/wiki/Gloster_E.28/39) ihren Jungfernflug.

[Avalox]

ja, das hatte ich schon mal gesehen. Gibt ja einfach Entwicklungen für die die Zeit gekommen ist und dann vielfach parallel die Leute dran arbeiten.


Aber kennst du dieses Flugzeug von 1910. Ein Jet Triebwerk, nur dass der Verdichter nicht über eine Turbine selbst angetrieben wurde.

Kommt aus deinem Wikipedia Link.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f1/Coanda_1910.gif
https://de.wikipedia.org/wiki/Coanda-1910

[PHuV]

Aber kennst du dieses Flugzeug von 1910. Ein Jet Triebwerk, nur dass der Verdichter nicht über eine Turbine selbst angetrieben wurde.
Nein, krass. :eek: Schon spannend, was es alles schon gab, wovon man nichts weiß. Das war für die damalige Konstruktion doch aber eine Nummer zu groß. :lol: Aber immerhin wurde nach dem Konstruktur der Coandă-Effekt benannt.

[IchoTolot]

Dazu hab ich letztlich noch eine Doku auf YouTube gesehen. War interessant.

tBeBGFgBJvI

[Acid-Beatz]

Das beeindruckendste bei solchen Daten ist immer die Tatsache, dass damals alles noch von Hand berechnet wurde, während man heute ganze CAD-Abteilungen für einzelne Bauteile vorhält - Respekt!


Greez

[sth]

Interessant ist hierbei, daß fast zeitgleich Frank Whittle (http://de.wikipedia.org/wiki/Frank_Whittle) in England ebenfalls daran arbeitete.
Geschichtlich gesehen nichts ungewöhnliches. Sind die Voraussetzungen (sowohl technisch wie auch gesellschaftlich/kulturell) für eine neue Idee gegeben, dann findet sehr häufig eine parallele Entwicklung/Entdeckung statt – meist komplett unabhängig.

Hässlich wird's dann nur, wenn der Run um's Patent losgeht (bestes Beispiel Telefon). Im übrigen auch wieder ein gutes Beispiel für die praktischen Probleme des Patentsystems. ;)

[ux-3]

Heute genau vor 75 Jahren hob mit der He-178 das erste Flugzeug mit Strahltriebwerk ab (und landete nach dem Flug auch wieder sicher).

Und dreizig Jahre später war man schon auf dem Mond! :eek:

[Haarmann]

Avalox

Leider wird zuviel vom Triebwerk geredet imo... und sehr viel über Whittle obendrauf.

Brauchbar waren dessen Triebwerke nicht wirklich... erst Hooker kriegte mit dem Dervent, was aber auch ne Sackgasse war, was wirklich Brauchbares hin - und brauchte dafür eigentlich nicht gerade lange. Dessen Triebwerke fliegen nebenher auch Heute noch.

Allen war klar, dass mit den Radialverdichtern kein Blumentopf zu gewinnen war - und bautens doch so zusammen. Im Prinzip so untauglich wie die Idee mit dem Campini Verdichter.

Und Anselm Franz hat im Prinzip das gebaut, was die bauen wollten, aber nicht hinbekommen haben - ein relativ unbekannter Ösi. Er baute nicht nur ein funktionierendes Axialtriebwerk, nein er baute es sogar noch aus Schundmaterial zusammen und in Serie.

Der Rest kupferte danach dort ab...

Das Flugzeug geht dabei oft unter. Die Gloster war ne Lahme Ente, die Camponi ne lahme Schnecke. Die He 178 war unerwartet schnell... das gehört eben zu neuen Ideen mit dazu imo.


Das beeindruckendste bei solchen Daten ist immer die Tatsache, dass damals alles noch von Hand berechnet wurde, während man heute ganze CAD-Abteilungen für einzelne Bauteile vorhält - Respekt!


Greez

Zuviele Köche verderben den Brei ;).

[Zephyroth]

Der Vorteil von CAD ist einfach die Geschwindigkeit mit der Neuberechnungen durchgeführt werden können. Sprich man baut eine Simulation einmal auf und ändert dann nur noch Parameter. Das ein Computer sehr schnell ist, dürfte bekannt sein.

So konnten die Konstrukteure damals vielleicht pro Woche eine Triebwerkskonfiguration durchrechnen und das war's. Heute macht man ca. 2-3 am Tag.

Zwar funktionieren die Triebwerke von damals, aber an die Effizienz der heutigen kommen sie natürlich nicht ran. Klarerweise auch an den genaueren Berechnungen die man heute anstellen kann.

Ein Jet-Triebwerk hab' ich selber schon gebaut. Aus einem Ölbrenner, einem alten Turbolader (vom VW-1600er-Turbodiesel) und etwas Stahl. Lief auf Anhieb. Das ich mich klarerweise durch die Verwendung eines Turbos um die aufwändige Berechnung der Strömungen drückte ist klar.

Grüße,
Zeph

[Avalox]

Der Rest kupferte danach dort ab...




Ja, sehr interessant. Kannte ich noch nicht.

Ich denke das herausragende an der Campini-Caproni C.C.2 ist die Anmutung des Designs. Die sieht aus, wie aus einer Edel-Design Schmiede. Das Mitten im Krieg improvisiert.

https://de.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2#mediaviewer/Datei:Campini-Caproni_C.C.2_2009-06-06.jpg

[ux-3]

Ich muss ja gestehen, dass ich all diesen Kisten optisch nicht so viel abgewinnen kann. Da hatte die Me262 irgendwie mehr Charm. Ihr Nachfolger, die F-86A ist meines Erachtens eine zeitlose Schönheit. Auch der P-80 kann ich mehr abgewinnen.

[Avalox]

Ich muss ja gestehen, dass ich all diesen Kisten optisch nicht so viel abgewinnen kann. Da hatte die Me262 irgendwie mehr Charm. Ihr Nachfolger, die F-86A ist meines Erachtens eine zeitlose Schönheit. Auch der P-80 kann ich mehr abgewinnen.


Me 262 mag ja in vielen Belangen wegweisend gewesen sein. Aber hübsch, oder auch nur sonderlich modern wirkt sie sicherlich nicht.
Da gab es doch optisches interessantes auf der deutschen Seite. He.162, natürlich deutlich billiger, wirkt z.B. sehr viel vertrauter im Design.

Die F-86 ist doch noch während des zweiten Weltkriegs beauftragt worden. Die Flügel wurden später umdesignt, nachdem Unterlagen nach dem Sieg über Deutschland gesichtet wurden.

[ux-3]

Me 262 mag ja in vielen Belangen wegweisend gewesen sein. Aber hübsch, oder auch nur sonderlich modern wirkt sie sicherlich nicht.

Nein, ganz sicher nicht. Sie hatte halt diesen typisch deutschen Flugzeuglook. Die P-80 hingegen sieht geradezu modern aus, der Archetyp späterer US Jets.

Die F-86 ist doch noch während des zweiten Weltkriegs beauftragt worden. Die Flügel wurden später umdesignt, nachdem deutsch Unterlagen gesichtet wurden.

Ja, etliche technische Details von der 262 sind da eingeflossen. Von daher ist das Ding ein würdiger Nachfolger. Imho bildschön (mal von der D Version abgesehen - würg)

[Haarmann]

Avalox

Ich habs da mehr mit der Horten ... mir gefällt die Kiste - wobei auch der Salamander toll ist - vor Allem imo, weil er aus Holz gebaut wurd. Das machte für mich die Kiste dann wieder sehr interessant. Jet aus Holz - eigenartig oder?

ux-3

Mit den Tragflächen? Windschnittig wie nen Scheunentor...

Also da ist ne Messerschmitt P.1101 ne andere Hausnummer. Und hat viel mehr mit der Sabre am Hut - eigentlich eher umgekehrt oder?

[ux-3]

ux-3

Mit den Tragflächen? Windschnittig wie nen Scheunentor...

Also da ist ne Messerschmitt P.1101 ne andere Hausnummer. Und hat viel mehr mit der Sabre am Hut - eigentlich eher umgekehrt oder?

Für die Flächen war sie aber ganz hübsch flink. Das Ding hat halt schon diesen typischen Look der US Jets. Ich mag es halt.

[Haarmann]

Für die Flächen war sie aber ganz hübsch flink. Das Ding hat halt schon diesen typischen Look der US Jets. Ich mag es halt.

Dagegen kann ich schwer argumentieren ;).

Als Schweizer kenne ich halt das Gegenstück mit dem Goblin drin - die Vampire. Da diese erst 1990 ausgemustert wurde und die P-80 dann doch etwas Früher, sehe ich das natürlich mit ganz anderen Augen. Die Vampire am Himmel war einfach schön anzusehen.

[Ectoplasma]

Zwar funktionieren die Triebwerke von damals, aber an die Effizienz der heutigen kommen sie natürlich nicht ran. Klarerweise auch an den genaueren Berechnungen die man heute anstellen kann.

Du scheinst dich ein wenig auszukennen. Vielleicht an dich und auch an die anderen eine Frage. Also, da gab es doch diese Horten H IX, die ohne Computer fliegen konnte (klar, die gab es jau auch nocht nicht). Moderne Nurflügler der Amirkaner, können scheinbar ohne Computer nicht mal geradeaus fliegen. Zumindest wird es einem so suggeriert. Weiss da jemand was Genaueres, bzw. was die großen Unterschiede dieser beiden Nurflügler ist?

[Avalox]

Alle Kampfflugzeuge heute sind so ausgelegt, dass sie ohne Computerunterstützung instabil im Unterschallbereich fliegen. Für einen Menschen unfliegbar ohne Computerunterstützung. Eine statische Stabilität verringert die Wendigkeit und hat auch so noch Nachteile.

Auch die USA bauten zur Zeit der Horten Flugzeuge Nurflügler die ohne Computer stabil flogen.
Ganz im Gegenteil es war ja gerade das Argument, dass die USA Nurflügler Kampfflugzeuge entwickelt, welches das Reichsluftfahrtministerium überzeugte die Hortons überhaupt zu finanzieren.

Die Antwort auf deine Frage ist damit einfach, die Horten H IX ist kein moderner Nurflügler.

[ilPatrino]

besonders kritisch war eigentlich nur der "Hopeless Diamond" (f117), weil dort radartarnung und aerodynamik mangels rechenleistung bei der entwicklung nicht unter einen hut zu kriegen waren. die b2 ist da weiter, aber dort versucht man, so viel wie möglich steuerung durch die triebwerke zu realisieren und so wenig wie möglich klappen zu benutzen. die horton hatte "normale" klappen an den flügeln, was die steuerbarkeit verbessert. wie gut sich die horton tatsächlich steuern ließ, wäre auch nur durch einen 1:1 nachbau zu klären. ein prototyp ist abgestürzt, aber wohl aufgrund von triebwerksproblemen...

nebenbei werden aktuelle kampfflugzeuge absichtlich aerodynamisch instabil ausgelegt, was die wendigkeit erhöht, aber die steuerung ohne computer mehr oder weniger unmöglich macht.

[Ectoplasma]

@Avalox und ilPatrino, danke für Infos.

[Haarmann]

Avalox

Ich frage einfach mal ins Blaue...

Warum hat keiner versucht den Axialverdichter zu "drehen" - sprich Rotor Aussen und Stator Innen?

Oder gabs einen solchen Versuch mit Axialverdichtern?

[Mr.Magic]

Delete

[ilPatrino]

Avalox

Ich frage einfach mal ins Blaue...

Warum hat keiner versucht den Axialverdichter zu "drehen" - sprich Rotor Aussen und Stator Innen?

Oder gabs einen solchen Versuch mit Axialverdichtern?

technische mechanik 3 oder 4: trägheitsmomente rotierender teile; rotierende massen so gering wie möglich und die massen so nah wie möglich ans rotationszentrum

[Zephyroth]

Alle Kampfflugzeuge heute sind so ausgelegt, dass sie ohne Computerunterstützung instabil im Unterschallbereich fliegen. Für einen Menschen unfliegbar ohne Computerunterstützung. Eine statische Stabilität verringert die Wendigkeit und hat auch so noch Nachteile.

Vielleicht will noch jemand wissen, warum die Dinger so instabil ausgelegt sind. Begründet ist dies in der wesentlich höheren Agilität im Luftkampf solcher latent instabilen Flugzeuge. Wer schon instabil ist, kann schneller in die eine oder andere Richtung gebracht werden. Preis dafür ist eben eine aufwändige Regelung, die schneller reagiert, als sich die Unstabilität aufbaut.

Grüße,
Zeph

[Haarmann]

technische mechanik 3 oder 4: trägheitsmomente rotierender teile; rotierende massen so gering wie möglich und die massen so nah wie möglich ans rotationszentrum

Ob es wirklich schlimm ist, wenn ne A380 gerne geradeaus fliegt? ;)

Wenns um andere Faktoren geht sehe ich durchaus Vorteile im umgekehrten Ansatz. Ganz besonders bei magerem Gemisch mit extrem fein verdampften Treibstoff - was bekanntlich Treibstoff spart.

Unwichtig für Militär - wichtig für nen A380.

[Zephyroth]

Das Problem sind schlicht und einfach die erreichten Geschwindigkeiten am Schaufelumfang. Die Zentrifugalkraft steigt linear mit dem Abstand zur Rotationsachse. Die Kräfte würden einfach zu groß werden und das Triebwerk zerreißen.

Abgesehen von einem lausigen Instationärverhalten, weil die großen Ringe außen einfach zu träge sind. Ist ein einfaches mechanisches Gesetz, weshalb man die Turbinenschaufeln auf eine Welle schraubt und nicht in ein Rohr.

Zwar ist das Instationärverhalten bei einer Verkehrsmaschine nicht so wichtig wie bei einem Kampfjet, aber dennoch wünschenswert wenn die Triebwerke schnell reagieren (Stichwort Durchstarten bei lokalen Abwinden). Die Triebwerke einer 747 beispielsweise brauchen aus dem Leerlauf (was beim Landeanflug vorherrscht) auf vollen Schub etwa 4sec. Wenn 250t am Absacken sind, ist das eine Ewigkeit.

Grüße,
Zeph

[Haarmann]

Zephyroth

Demgegenüber steht das problematische Grundkonzept beim Turbofan... am schwächsten Ort, nämlich Innen, hast dei grössten Kräfte am Wirken.

Ich entsinne mich noch an den Airbus Test fürs Durchstarten... und die Kiste verschwand im Walde. Danach wurde aufm Piloten rumgehackt ohne Ende. Dabei war der wohl nicht die wirkliche Ursache.

Nicht immer reguliert die Drehzahl die Leistung ;).
Heute baut auch kaum mehr einer nen Flugzeug ohne Verstellpropeller. Das Konzept wird irgendwann bestimmt auch genutzt werden.

[Akkarin]

Da hier anscheinend ein paar experten rumlaufen:

Kann mir jemand erklären wie Propfans aka unducted fan aka ultra-high-bypass turbofans funktionieren ? Anscheinend sind diese effizienter als Turbofans und können höhere Geschwindigkeiten als Turboprops erreichen.

Für mich sieht das einfach nur nach nem optimierten Turboprop aus.

[Haarmann]

Akkarin

Sie erreichen mehr Effizienz bei hoher Geschwindigkeit... so wirds gesagt. Nur sind die Propeller im Laufe der Zeit eben auch effizienter geworden.

Aber auch eine Tu-114 erreichte hohe Geschwindigkeiten und hatte eine Reisegeschwindigkeit jenseits der 700km/h. Die A400m ist dagegen schon ne lahme Ente.
Es würde mich daher nicht verwundern, wenn eine Tu-114 mit Propellern ala A400m durchaus effizienter wäre bei 800km/h und mehr.

Für mich klingts nach einem uralten Hut... Schon bei der Kolbengetriebenen Spitfire wurden die Auspuffrohre so umdesignt, das diese quasi Schub erzeugten - mehr denn so mancher erwartet. Man kombinierte also alles, was da war.

Es gibt Versuche mit einem "normalen" Turboprop mit Fan statt Propeller, aber trotzdem verstellbar - das ist aber mehr denn 3 Dekaden her. Eben auch wieder ein alter Hut.

Der nächste alte Hut wird sicher die Wassereinspritzung werden ;).

Gehen wir kurz in die Welt des Automobils...
Das Hauptproblem aller bisherigen Strahltriebwerke ist, das die nur einen "Gang" haben. Fahr also mal mit nem klassischen 5 Gang Wagen nur im Dritten drum und Du erkennst schnell wie ineffizient Du bist und wieviel Sprit versäufst.

Ein Verstellpropeller oder Propfan entspricht dann dem CVT Getriebe im Auto. Schon die ersten Tests damit ergaben damals 20% bessere Starts bei 20% mehr Höchstgeschwindigkeit.
Und das man mit Schalten Benzin sparen kann ist auch wieder ein ganz alter Hut ;).

[Zephyroth]

Das Problem bei Propellerantrieben ist die hohe Blattspitzengeschwindigkeit. Die Propeller bewegen sich ja nicht nur vorwärts, sondern drehen sich ja auch noch. Bei hoher Vorwärtsgeschwindigkeit erreichen die Propellerspitzen dann Überschall und es kommt zu Schockwellen, die erstens mechanisch nicht gesund sind, sondern auch den Wirkungsgrad runtergehen lassen.

Zwar kann man Propellerblätter inzwischen auch für Überschall auslegen, diese funktionieren aber bei Unterschall nicht sonderlich gut. Ein Verstellpropeller kann den effizienten Arbeitsbereich zwar dehnen, aber auf viel über 700km/h bringt man eine Propellermaschine nicht (wohlgemerkt effizient, bei Rekorden zählt das nicht).

Die Turbinen haben grundsätzlich das gleiche Problem, aber deren Durchmesser ist deutlich kleiner, folglich sind höhere Drehzahlen möglich. Höhere Drehzahlen bedeuten auch höhere Leistungsdichte und zusätzlich kein Getriebe, oder aufwändige Mehrwellenkonstruktionen.

Die Turbofans (egal welches Bypass-Verhältnis) machen sich dies zunutze. Sie schließen die Lücke zwischen reinem Strahltriebwerk und Turpoprop. Der Fan läuft mit weniger Drehzahl als ein reines Strahltriebwerk, aber mit mehr als ein gleich starker Turboprop.

Neue Techniken und Verfahren machen es möglich den Fan immer größer zu machen und so dem Turboprop näher zu kommen. Allerdings werden inzwischen entweder 3-Wellen-Triebwerke dafür gebaut oder ein Getriebe eingesetzt. Problem dabei ist die Komplexität. Das Getriebe muß an die 60.000PS abkönnen, oder es müssen 3 Wellen exakt ineinander laufen.

Generell ist die zu bewältigende Leistung das Limit bei den Turboprops. Selbst das stärkste Turboproptriebwerk der Welt (Kusnezow NK-12MP 15.000PS) ist im Vergleich mit der Bläserleistung eines GE90 (Boeing 777) von 60.000PS) relativ klein. Um diese Leistung mit einem Propeller in die Luft zu bringen wären unsinnig große Luftschrauben notwendig.

Grüße,
Zeph

[Akkarin]

Wie Turboprobs und Turbofans funktionieren und wo die Probleme dieser liegen war mir ungefähr klar.

Was mich interessiert ist der unterschied zwischen Turboprops und Propfans. Ich als Laie sehe da keinen unterschied. Warum ist bspw das Triebwerk der A400m nicht als Propfan soondern als Turboprop gilt. Es hat (relativ) viele Propellerblätter und diese sind (relativ) stark gekrümmt.

Oder gibt es gar keinen grundlegenden unterschied zwischen Turboprops und Propfans ? Sind Propfans einfach nur besonderst optimierte Turboprops ?

[tsaG]

Propfans sind wesentlich effizienter als Turbofans, mit dem Nachteil das diese ziemlich laut sind.

Turbofans haben ein Gehäuse welches einen großteil des Schalls dämmt (ist ja auch großteils mit Dämmwolle gefüllt. Am Ende gibt es dann einen Mischer der Mantel und Kernstrom mischt, was auch noch einen großen Teil der Lautstärke nimmt.

Würde man vollends auf effizienz setzen, hätten wir heutzutage wohl nur Propfans. Da neben den Stickoxiden das größte Problem der Triebwerke die Lautstärke ist, werden die Triebwerke heutzutage eher größer (Durchschnitt) und kürzer, behalten jedoch ihr Gehäuse.

Sehr interessant ist auch die Forschung an rekuperativen Triebwerken bei denen, mithilfe von Wärmetauschern, die Luftmengen gekühlt bzw aufgewärmt werden.

[Akkarin]

Arg, hab die namen vertauscht. Sollte natürlich der vergleich zwischen Turboprops und Propfans sein, verglichen mit Turbofans sind Propfans natürlich ganz anderst.

[tsaG]

Eigentlich hatte ich hier eben schon einen Riesen Text zum Thema stehen, nur um zu merken das ich völlig am Thema vorbei philosophiert habe :D

Kurz und knapp kann man eigentlich sagen das die Radial Turboprops outdated sind.
Durch die hohe Anzahl von Blättern, bei den Propfans, erreicht man einen höheren Schub bei niedrigerer Umlaufgeschwindigkeit. Das bringt einem erstens eine geringere Lautstärke sowohl als auch einen effizienteren Widerstandsverlauf (Stichwort Überschalltstösse und die damit verbundene widerstandserhöhung, wurde ja schon erwähnt).

Propfans werden meist als Turbinenersatz genutzt, können daher auch ruhig größer sein . Es bedarf daher keine kompakte Radialturbine (Im PT-6 bspw. wird der Luftstrom 6 mal umgelenkt, das gibt ordentlich Strömungsverluste), sind dadurch also auch vom Kerntriebwerk effizienter.

Die Mühlen mahlen in der Luftfahrt etwas langsamer als man es von anderen Industrien gewohnt ist, sonst hätten Propfans wohl schon die meisten Propeller abgelöst (mal abgesehen von Single Engine Flugzeugen, die Sicht durch einen Propfan ist echt mies :D).

[Haarmann]

tsaG

Und einer wird es hinkriegen nen gefederten Propeller zu bauen... dann ist der wieder ganz modern. Und mit Federn sind die Dinge an den Vögeln gemeint.

[Zephyroth]

Der Übergang von Turboprop-Propfan-Turbofan ist imho fließend und nicht genau definiert. Grob kann man sagen Turboprop hat den größten Durchmesser und am wenigsten Blätter (max. 6 was ich so gesehen habe), die Propfans sind irgendwo bei 8-16 Blätter mit etwa halben Durchmesser, um sich dann in die Turbofans mit mehr als 20 Blättern und einem viertel des Durchmessers zu verwandeln.

Übrigens, die TU-114 war mehr oder weniger auch ein Propagandaflugzeug um dem Westen die Möglichkeiten russischen Engineering zu zeigen. Zwar ist sie für einen Prop sehr schnell (vmax 870km/h), nur wird dies mit einem erheblichen Lärmpegel von bis zu 110dB im Innenraum erkauft. Sowas ist heute undenkbar.

Grüße,
Zeph

[Conner_Ray]

Der nächste alte Hut wird sicher die Wassereinspritzung werden ;).

Hat die Mig25 nicht Wasser-Methanol-Einspritzung fest installiert?

[Avalox]

Und einer wird es hinkriegen nen gefederten Propeller zu bauen... dann ist der wieder ganz modern. Und mit Federn sind die Dinge an den Vögeln gemeint.

Vermutlich gar nicht mal so fantastisch.

Wenn man spekuliert, dass die Akkutechnik zulegen wird und irgendwann tatsächlich Flugzeuge elektrisch fliegen, dann wäre dieser Renaissance sicher Tür und Tor geöffnet.

Die Turbine hat doch zwei gravierende Vorteile. Der Nachteil, dass der Vorschub des Kolbens im Verbrennungsmotor für den Vortrieb nicht genutzt werden kann, für die Turbine nicht gilt und natürlich, dass die lokale Schallgeschwindigkeit in der Turbine verschoben wird und so die Laufräder schneller drehen können ohne, dass die Rotorspitzen Überschallgeschwindigkeit erreichen.

Der erste Grund entfällt ja bei der Verwendung eines Elektromotors, den Rest muss man dann halt größer bauen, bzw. parallel aufsplitten.

[Haarmann]

Avalox

Irgendwer wird irgendwann sicher ne brauchbare Zelle hinbekommen - Alu Luft war lange erste Wahl, aber ich denke Lithium Luft wird das dann hinbekommen. Dauert aber wohl noch einige Zeit.

Zephyroth

Tu-114 ist sowas wie zivile Tu-95 - und die fliegt Heute und wohl auch in 30 Jahren noch. Erinnert dann an die B-52 - ihr Gegenstück.

Conner_Ray

Wenn alte Bilder von startenden Flugzeugen siehst, die ganz schwarze Rauchfahnen nach sich ziehen - habens Wassereinspritzung. Wird für mehr Startleistung genutzt.

[Zephyroth]

Tu-114 ist sowas wie zivile Tu-95 - und die fliegt Heute und wohl auch in 30 Jahren noch. Erinnert dann an die B-52 - ihr Gegenstück.

Von der TU-114 gibt's noch 3 erhaltene Stück. Und diese sind in so erbärmlichen Zustand, das sie wohl nie wieder fliegen werden. Meine Aussage bezog sich aber eher auf Kundenakzeptanz und Lärmverhalten in Bezug auf die Umwelt. Heute könntest du kein derartiges Flugzeug mehr bauen und fliegen dürfen.

Ist wie mit den Oldtimern, die dürfen auch noch fahren Abgase und Lärm jenseits von gut und böse emittieren und keiner hat was dagegen. Aber ein neues Fahrzeug mit gleichen Eigenschaften wirst du bei keiner Behörde durchkriegen...

Grüße,
Zeph

[x-force]

wo ist denn das problem wenn pilot und crew schallschutz tragen?

gibts da keine unterschiede zwischen passagier/militär/transportflugzeug?

[Zephyroth]

Die TU-114 ist eine Passagiermaschine. Ich glaube kaum das die Kunde es in der heutigen Zeit gut heißen, Gehörschutz tragen zu müssen. In dem Ding herrschten stellenweise 112dB im Inneraum!

Die TU-95 Bear ist immer noch aktiv, das ist die militärische Variante, aus der die TU-114 entwickelt wurde.

Grüße,
Zeph

[Akkarin]

Der Übergang von Turboprop-Propfan-Turbofan ist imho fließend und nicht genau definiert. Grob kann man sagen Turboprop hat den größten Durchmesser und am wenigsten Blätter (max. 6 was ich so gesehen habe), die Propfans sind irgendwo bei 8-16 Blätter mit etwa halben Durchmesser, um sich dann in die Turbofans mit mehr als 20 Blättern und einem viertel des Durchmessers zu verwandeln.


Danke, dass beantwortet meine frage ob es grundlegende unterschiede zwischen Propfans und Turboprobs gibt (Nein, gibt es nicht).

Wenn man Größe und drehzahl betrachtet wird auch klarer warum die EPI TP400 trotz der 8 Blätter als Turboprob und nicht als Propfan gilt im vergleich mit der Iwtschenko Progress D-27.

[x-force]

Die TU-114 ist eine Passagiermaschine. Ich glaube kaum das die Kunde es in der heutigen Zeit gut heißen, Gehörschutz tragen zu müssen. In dem Ding herrschten stellenweise 112dB im Inneraum!


:eek: ok.. saßen die damals wirklich alle mit gehörschutz auf den langstreckenflügen? ich mein 112db tun doch schon weh und sind sehr unangenehm. das ist ne ganze ecke mehr als ein presslufthammer :freak:

[Zephyroth]

Wenn man Größe und drehzahl betrachtet wird auch klarer warum die EPI TP400 trotz der 8 Blätter als Turboprob und nicht als Propfan gilt im vergleich mit der Iwtschenko Progress D-27.

Vielleicht hilft dir dieser Quote aus der Wiki:

Ein Turboprop-Triebwerk bezieht den Vortrieb ausschließlich aus den Propellern, während bei einem Propfan-Triebwerk auch der Abgasstrahl des Triebwerks einen Vortrieb erzeugt.

Grüße,
Zeph

[Haarmann]

Zephyroth

5 bis 10% erreichen aber auch Kolbentriebwerke und Turboprops mit dem Abgas....

Die Herren bei Supermarine feilten lange um von 560 auf 580 km/h zu kommen ;).

[InsaneDruid]

:eek: ok.. saßen die damals wirklich alle mit gehörschutz auf den langstreckenflügen? ich mein 112db tun doch schon weh und sind sehr unangenehm. das ist ne ganze ecke mehr als ein presslufthammer :freak:

Man muss nicht alles glauben was (ohne Quellenangabe) nur in der Wiki steht.

Das Ding war recht komfortabel ausgebaut, und selbst Japan nutze es. http://www.youtube.com/watch?v=KJa1NhFURR8

[Haarmann]

http://de.wikipedia.org/wiki/Kusnezow_NK-93

Und das ist dann noch so ein Konzept... fand wie so oft keine Abnehmer und wird dann sicher von raffgierigen Leuten als Neuheit verkauft in naher Zukunft ;).